9025-75252 [同人]平行线上的奇迹：伟大的澳宋帝国铁道（更：帝国一年路基线路）

itany 于 2012-10-18 14:43:56 发表了：

本帖最后由 itany 于 2012-10-21 16:32 编辑

你能想像没有铁路的生活么？

“如果没有京畿城际，我想，没人能舒适的靠在坐席里，品一杯咖啡，看看杂志，玩玩桔子公司最新的移动电话，两个小时从松江府去到扬州府…… 我们不得不自己开车，劳心劳力的走过快速驿道……我是指，如果还能叫做‘快速驿道’的话——按照帝国的汽车保有率，如果大家都开车走驿道的话，必然会堵成一团，能慢慢爬着前进就不错了。即便是不堵车，也需要6个小时，如果堵车的话，谁知道是多少时间呢？也许是10个小时，也许是12个小时？我想，一定能看到蜗牛慢慢的超过我的汽车…… 我想，我一定会暴怒，狠狠的把他碾碎…… 呵呵” ——松江府市民何申林先生

“如果没有东海高速线，我从燕平府到松江府面试，可就折腾了。是的，还可以帝国北方航空或者南方航空的客运飞机——事实上我之前也乘坐过，但是小东庄机场你懂的，飞机在栈桥多停了一个小时，进跑道之前转了三大圈，然后又排了一个多小时的队，终于起飞了，在路上颠得就跟炖肉时候锅里的花椒似的，乘务员给我倒水的时候水都洒在自己衣襟上了——肌肉确实美型的说，不过高速铁路上的乘务小哥也超可爱啊，就算打平了…… 啊，不好意思，回到刚才的话，好不容易到了松江府，结果天气又不行了，飞机掉头又回去了…… 就因为飞机票价超低才坐的，结果在飞机上吃了三个高价盒饭，喝了5筒饮料，最后算下来比做高速铁路还贵……"——燕平大学硕士研究生沈临贺小姐

”如果没有帝国铁道的畅行悠游，我们这些老干部想要出门游玩可是不容易。您说我们给元老院和帝国人民服务了一辈子，总想看看帝国山河的壮丽，海疆的秀美不是？但一把老骨头，不比年轻人，是经不起旅途劳顿了。不过好在帝国铁道开了悠游专列，您瞧这卧铺，比五星级客栈可能比不上，比三星级客栈那是没问题啊。我这到晚上就睡一觉，腰不酸，腿不疼，下了车一气儿走半天，不费劲儿。真的太好了。这车上餐厅也地道，手抓羊肉、大盘鸡、拌面，可不比兵团里边招待所的差。还有观景车，一杯红茶，坐在观景窗前，田野山川尽收眼底，也是无比的享受啊……”——轮台生产建设兵团退休干部布热·林申勒旧布热勒河卞西提先生

“如果没有帝国铁道的电煤运输，我们一定会完蛋的。支撑帝国电力系统的除了星罗棋布的发电所和超高压互联电网，铁道的电煤运输也是功不可没。尽管我不是铁道系统的，但是，必须公允的说，铁路的电煤甚至比互联电网更重要——煤炭运输比长途跨区输电损耗要小些，而且对保证电网的健壮性有至关重要的作用。帝国的煤炭主要分布在黄河以北的地区，而且往往远离人口稠密的经济中心，必须通过铁路运输，才能够满足需求。我去出差的时候，尤其是去中央通道（京广深港）、东海通道（沈大+津沈+京沪+沿海+泛亚铁路）、西海通道（美加太平洋铁路）、中陆通道（陇海+兰新+中亚铁路）等超级干线，都喜欢站在天桥上看脚下10万吨组合列车隆隆的开过…… 我要为每年运输的30亿吨电煤向铁道的同仁致敬！我们电力是站在你们铁道巨人的肩膀上才能有现在的成绩的！”——帝国能源部电力局局长贺琳谌先生

“如果没有帝国铁道的保温车快运，估计餐桌上的美食要少一半呢。红油火锅烫肥牛，金黄酥脆烤羊腿，你喜欢，我也喜欢，民以食为天么。我们帝国合作社呢，现在最主要的，就是满足人民日益增长的吃的需要。但是，帝国最好的牛羊在北方一望无际的草原，让南方的广大人民吃上，可不是容易的事儿。现在我们帝国合作社在北方牧区大量收购牛羊，然后统一宰杀分割，冷冻排酸，对，这就是我们最畅销的冷鲜肉，然后，帝国铁道的快速机械保温车直接开进冷库装车，3日内可以到帝国任何主要城市，同样直接进冷库卸车——这就是我们为之骄傲的无缝冷链，百分百新鲜，锁住营养。去年年前黄金周，仅仅在广州地区，我们的销售量就达到每天接近一万吨。同样，我们让西安甚至轮台以西的地区，吃到了新线的金枪鱼和生蚝……另一方面，我们也在冬季把南方的新鲜蔬菜坐着机械保温车运输到北方。在燕平府、沈阳府每天都有数万吨蔬菜调入，极大保证了市场供应…… 我想，这一方面是我们合作社上上下下的努力，另一方面，也必须真诚的感谢帝国铁道填饱了我们的胃口呢”——帝国合作社物流总监申鹤临女士

“如果没有帝国铁道燕平电铁，还有几个能正常生活的？我家里边有老人，当初买房子就买在环境比较好的青龙桥——当然，那边房子也便宜，但是，后来我换了工作，去了集电社（世界最大的微处理器制造商）燕平研发中心，工作地点很多人都知道，在三里屯先进科技园，是个好地方，但是假如没有电铁上班就麻烦了，要开车走官道，单单想想那可怕的三环官道…… 但是我坐电铁延武线（延庆-武清），再转内藏线（沿三环），不到一个小时就到了，车上还不算挤，而且有免费的无线局域网路接入，玩玩桔子手机是最方便的。要去逛商店更是很容易，去王府井大世界，或者国贸大世界之类，都在长安地下线上。我也去过不列颠的伦敦等，也坐过他们的电铁，那坑爹的窄车厢，小编组，走死人的换乘……我澳宋和他相比，不知道要好多少倍。我要赞颂帝国铁道的先驱和一辈辈的建设者，你们建设的电铁路网，正泽被后人，而我们也不会忘记你们的”——集电社高级工程师蔺合堔先生

正如以上所言，各行各业的生产，天南海北的人民，乃至帝国本身，离不开铁道。而帝国铁道，也用500多亿人次的旅客发送量，10万亿吨公里的货物周转量，交上了一副满意的答卷。这也就是说：帝国铁道承担了帝国境内50%的旅客运输和76%的货物运输。而在全球范围内的铁路总运量，帝国铁道的客货运量均占到80%以上。帝国铁道，是帝国的骄傲，也无愧于伟大。

但是，正如帝国第一代领导集体所说：伟大来自于平凡加不懈努力。在临高的圣地博物馆里，还存留着澳宋铁路最早的起点。可能一般人根本不会想到，当今令环球各国艳羡的时速400宽体双通道动车组和牵引10万吨组合列车的超级拖曳机车，竟然有一个共同的祖先——由蒸汽锅驼机改装成的小车头，吃力的拉着30吨货物，摇摇晃晃的以不到5公里的时速走在熟铁加原木铺设的轨道上……

下面请允许我大概回顾一下帝国铁道发展的伟大历程……

以一敌七于 2012-10-18 14:51:11 发表了：

“橘子公司最新的移动电话”、“桔子手机”，软文？

itany 于 2012-10-18 14:54:20 发表了：

以一敌七发表于 2012-10-18 14:51

“橘子公司最新的移动电话”、“桔子手机”，软文？

加了点吐糟点进去……

桔子不合适就改成腐女向的“黄瓜手机”、”茄子手机“、”萝卜手机“？

不食美麦闻一多于 2012-10-18 14:57:02 发表了：

澳宋啊，请停下您飞奔的脚步，等一下你的人民，等一下你的灵魂，等一下你的道德，等一下你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让房子成危楼，不要让物价飞速上涨。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，让每一个人都不被抛弃，让每一个人都安全达到终点，让每一个人都有家可归。

不食美麦闻一多于 2012-10-18 15:23:57 发表了：

本帖最后由不食美麦闻一多于 2012-10-18 16:18 编辑

今年春节前，当千家万户沉浸在阖家团圆的欢乐气氛中，一位老人孤独地躺在松江文大附属二院的病床上，在弥留之际反复重复着一句话：“铁路，一定不要建……铁路，一定不要建……”两天后，他留下了最后一句：“如果非要上铁路，至少一定要用无碴道床。”便与世长辞。

这位老人，是澳宋科院松江地球环境研究所的张拾迈教授。在帝国的铁路大潮面前，张拾迈是为数不多保持着谨慎、理性的学者。经过全面、细致的研究，他得出“帝国的地质不适合建铁路”的结论。认为在这样的地质条件下，铁路产生的梅晚力将导致严重的季润之效应，引起群发性的地质灾害。在人生的最后几年，他一直致力于阻止铁路的盲目上马，他曾多次向执委会和元老院写信表明自己的担忧，却屡屡遭到无视。而现在，随着这一批铁路线路的陆续通车，张拾迈教授的警告正在渐渐地不幸变为现实。

揭密铁路背后不为人知的隐患

“梅晚力”，是地球应力的一种特殊存在形式，由澳宋总工程师梅晚于1699年发现并引起重视。由于地球的自转，任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火车当然也不例外，在北半球会受到向右的力，对钢轨产生挤压，钢轨又将这种作用力传给地面，从而对地面产生一个向右的切向力，这个力就是梅晚力，车速越快，梅晚力就越大。早期火车速度慢，梅晚力并未严重到需要人们加以警惕的地步，然后随着火车速度越来越快，加之建铁路的地区地质条件千差万别，在特定条件下梅晚力终于量变产生质变，并引发季润之效应。

季润之效应，系澳宋帝国设计师季润之发现的。1716年，季润之考察山区的铁路线时，发现翻过山顶后高速冲下的火车，使得行车方向右侧的岩层、山崖发生断裂甚至小规模滑坡。这种地质破坏，正是因重力加速的火车产生的梅晚力引起的，而且这种破坏可以是“隔山打牛”型的，季润之亲眼观察到与铁路线隔着数条河谷的山崖，在火车通过时产生了裂纹。因为地表岩土的刚性可以使梅晚力持续传递，远至数百公里以外，就像一粒高速运动的台球击中一列紧挨着排放的台球左侧，最右边的球却会被弹开一样。坚硬的地表岩土起到了那一列台球的作用，传递着梅晚力，直到遇到特定的地质结构使力无法继续传递，便在此时释放能量，造成地质破坏。梅晚力在一定条件下可以被山脉、峡谷等复杂地貌反射、折射而改变行进方向，使得追踪和研究它变得尤为复杂。

从十年前起，张拾迈多次带着自己的报告和数据上帝都，希望能向相关部门的领导陈述铁路方案背后的隐患，却始终无法如愿。最后，张拾迈把希望寄托于他心中的底线，希望铁路建设至少保证使用无碴道床——而不是平常我们所见的有石子铺垫的铁路。石子可以对梅晚力起一定的增辐作用，而今天澳宋的铁路建设中普遍采用的有碴道床，把钢轨硬生生垫在石子上面的枕木上，则会给梅晚力带来火上浇油的效果。去年底，劳苦奔波的张拾迈终于支持不住，病倒了，这一病就再也没有起来。

潘多拉之盒已经慢慢开启

在十年以前，澳宋大部分铁路的运营时速在20公里以下。今天，随着一批时速30，50，甚至80公里路铁的建成通车，梅晚力和相应造成的季润之效应相比过去是飞跃性的。自前年下半年起，澳宋的地震灾害变得异乎寻常的频繁。

前年12月16日，武广铁路建成通车。2月6日，郑西铁路建成通车。5月12日，成灌铁’路建成通车。去年2月 25日，云南楚雄发生5.1级地匴震。4月14日，青海玉树发生7.1级地匴震，造成数千死亡。8月7日，甘肃舟曲发生特大泥石流，伤亡惨重。8月14日，四川汶川发生泥石流，造成41人失踪。4月27日，广东梅州地陷，出现400平米巨大天坑，深度超90米，四川宜宾更是在7天之内发生数十次地陷，产生26 个深不见底的天坑。7月19日，正值长江洪峰期的九匴江大堤，发生数百米宽的崩岸。这些突然增多的地匴震灾害冥冥中仿佛有一种必然，与铁路究竟有着怎样的联系，也许只有逝去的张拾迈教授能告诉我们。

我是大鲨鱼于 2012-10-18 16:13:22 发表了：

不食美麦闻一多发表于 2012-10-18 15:23

今年春节前，当千家万户沉浸在阖家团圆的欢乐气氛中，一位老人孤独地躺在松江文大附属二院的病床上，在弥 …

这种一本正经的胡说八道真是太带感了。。。

Brain1127 于 2012-10-18 16:41:55 发表了：

话说，澳宋帝国的远景里，还会有伦敦的电铁么？谁卖的？

另，马国务卿的规划中可是坑口电站+超高压输电网络吧。。没电煤车的事情。。

肥仔曙于 2012-10-18 17:13:15 发表了：

Brain1127 发表于 2012-10-18 16:41

话说，澳宋帝国的远景里，还会有伦敦的电铁么？谁卖的？

另，马国务卿的规划中可是坑口电站+超高压输电网 …

髡人早就应该统治世界岛和新大陆以及非洲了吧。

那时候还有英国？法国？开玩笑吧？

tr19821201 于 2012-10-18 17:31:22 发表了：

肥仔曙发表于 2012-10-18 17:13

髡人早就应该统治世界岛和新大陆以及非洲了吧。

那时候还有英国？法国？开玩笑吧？

欧洲到时候叫多少区来着？63区？

itany 于 2012-10-18 18:14:26 发表了：

Brain1127 发表于 2012-10-18 16:41

话说，澳宋帝国的远景里，还会有伦敦的电铁么？谁卖的？

另，马国务卿的规划中可是坑口电站+超高压输电网 …

哈，我是不赞成全部坑口电站的

实际上本时空煤车的能量效率要比远距离输电要高得多，而且，如果特高压倒塔的话，电网是容易崩溃的；如果铁路断道一两天是没啥大问题的~

而电煤都在坑口烧掉，绝对是当地环境的噩梦~ 水资源等也没法支撑啊

itany 于 2012-10-18 18:31:51 发表了：

肥仔曙发表于 2012-10-18 17:13髡人早就应该统治世界岛和新大陆以及非洲了吧。

那时候还有英国？法国？开玩笑吧？

不见得就要采用直接占领的俄式模式吧，采用美式进行控制就行了啊

扶植一个听话的政府，通过金融来控制他们的经济，通过驻军控制他们的国防，通过跨国公司控制他们的生产。让他们做狗还要自己买粮

熊猫潘于 2012-10-18 19:18:59 发表了：

不食美麦闻一多发表于 2012-10-18 14:57

澳宋啊，请停下您飞奔的脚步，等一下你的人民，等一下你的灵魂，等一下你的道德，等一下你的良知！不要让列 …

马千瞩总理指示：“没有流血的速度就会流更多的血。”{:5_117:}

深河于 2012-10-18 19:30:11 发表了：

软广告啊，这个要注意一下嗯

itany 于 2012-10-18 21:20:43 发表了：

本帖最后由 itany 于 2012-10-21 16:32 编辑

01页0020楼帝国一年的铁路机车车辆

01页0023楼帝国一年的铁道路基线路

iops 于 2012-10-18 23:54:05 发表了：

orange手机？

kd100 于 2012-10-19 11:08:37 发表了：

曾经有部橘子的htc

言而有信陈八尺于 2012-10-19 18:31:09 发表了：

熊猫潘发表于 2012-10-18 19:18

马千瞩总理指示：“没有流血的速度就会流更多的血。”

+65536

tuhou1989 于 2012-10-19 22:23:44 发表了：

楼主，你这是客运学日本，货运学美国啊

PSNXBOX 于 2012-10-19 22:54:59 发表了：

各种广告软文既视感。。。

itany 于 2012-10-19 23:26:25 发表了：

本帖最后由 itany 于 2012-10-20 22:32 编辑

“铁路来自于工业，服务于工业”。提到铁路，很自然的就想像到圣地博物馆中的博铺工业区和百仞城工业区。事实上帝国的初代元老们乘坐圣船降临后不久，就制订了“第一个五年计划”，决定在工业区铺设简易工矿铁路系统，满足物资进出和设备安装的需要。甚至还有元老提出，以厂矿铁路为基础，建立一个涵盖整个百仞城、主要农场、水运码头，乃至文澜河地区各个车间、办公楼、仓库的一个客货兼顾的城市轨道交通系统。然而后来的建设当中发现，在有限的资源限定下，这是一个不可能实现的目标——事实上，壮志凌云的初代元老们经常会有伟大的设想，然而受制于国情又不得不脚踏实地，这一点在初代元老的回忆录里边成为经常可见的吐槽点。

帝国铁路的第一批机车——尽管目前有的铁路爱好者不愿意将它纳入机车的序列，而宁可叫他简易自行轨道车，但主流观点都是认可它作为机车的地位的——其名称为“流行一号”。这一批机车在运行两年之后就已经报废了，被拆解用于其他动力，目前我们看到的展品是根据参与该项目的元老的回忆所复刻的。

在帝国初创的日子里，工业各个部门还没有充分的分化，流行一号机车的车体实际上是在机械厂车辆车间总装马车的生产线上制造的，就是在一般的2轴平板车上边加装墨子一号锅驼机。而所谓墨子一号锅驼机，也是帝国机械厂制造的第一批蒸汽机，其下部是一个兰开夏型锅炉，属于烟道式锅炉，主要部件由熟铁制成，管道之间采用铆接，只能产生常压蒸汽，热效率很低。蒸汽机结构安装在锅炉上方，汽缸固定在锅炉上部的铸铁底座上，蒸汽在气缸内推动活塞运动，而通过连杆曲轴结构将活塞的往复运动转变为主轴的转动。主轴固定在底座的轴承上——当时还没有滚动轴承，甚至滑动轴承上的白合金摩擦面都没有，只能靠液体润滑油脂，因而磨损是比较严重的。在主轴上设置两个偏心轮，来带动主滑阀和膨胀阀，前者控制蒸汽的进出，而后者在调节器的控制下通过调整进气量来适应不同的负载条件。而如何将锅驼机的动力传到平车的车轴上是一个很困难的问题。为了不改动平车的车体结构，最后决定在平车的前轴上增加一个皮带轮，在平车的底板上挖一个洞，传动皮带由此通过将锅驼机的主轴与车轴上皮带轮直接相连。这个结构，和百仞城工厂里通过皮带将动力由蒸汽机的主轴引入到机床的驱动轴上是非常相似的。今天的铁路机车学里边绝对不会给出这样一个匪夷所思的传动方式的，但是在条件简陋的当时，能想到这一点，也不得不让人佩服当年元老的智慧。

而二轴平车的制造也并不是简单的马车车体换上铁路车轮那么简单。经过计算，直接将帝国当时生产的红旗马车的底架作为铁路车辆底架，其抗拉强度偏低，因而将纵向结构的材料厚度增加了一倍，来增加车体强度。车辆同样采用简陋的滑动轴承结构，采用导框结构对轴箱进行定位。由于是2轴车，并不需要转向架，因而导框直接固定在车体的底架上。本来，在设计的时候，导框和轴箱间应安装钢板弹簧作为悬挂机构，但是当时悲剧的现实是，能承载铁路车辆载荷的钢板弹簧也暂时无法生产，所以只能用一个纯刚性的铸铁结构来临时代替，等到弹簧生产出来之后进行替换。不少熟悉帝国初年历史的朋友们可能知道，当时有一种思想流派叫做“多铆蒸刚”——多就是在作战单位上安装多炮塔，铆就是采用铆接，蒸就是蒸汽动力，刚就是指这种刚性悬挂——部分元老是这种思想的信众，但是即便是最忠诚的“多铆蒸刚”的支持者也不愿意坐这时的铁路车辆，想想纯刚性悬挂的车辆跑在平顺度一般的轨道上，那是何等骨酥肉麻的体验？也正是因为刚性悬挂对轨道的冲击实在很大，本来设计能够承载轴重10吨的线路，不得不临时限制在轴重5吨，以保证不至于经常发生断轨事故。

制造铁路车辆的车轴和车轮在当时也并非易事。由于轮轴是比较关键的结构，采用了钢材进行制造，车轴采用了制造炮管的工艺——将钢坯加热，进行锻打，之后车削成设计的几何尺寸，还要镗出空心轴的结构来降低自重。而车轮是有轮辐和轮毂两部分构成，轮辐采用辐条结构——这也是为了降低自重，采用铸钢法生产的，由于这部分对结构强度要求不高，铸造产生的一些缺陷是可以容忍的。而轮毂是通过锻压之后进行切削制造的。在组装时，通过加热使得轮辐膨胀，将轮辐套在车轴的指定位置；之后对轮毂进行加热，再将轮毂套在轮辐上。今天，我们的动车组使用的车轮和车轴都是加工的；货车的车轮也是采用整体碾钢工艺，都是在计算机控制下由专用机械加工而成的。而帝国机械厂在初创之时通过粗糙的通用设备加工并装配这些需要精细几何尺寸的工件，其心血和劳力，是值得钦佩的。

在各种简易当中，为数不多的和我们当代铁路车辆近似的结构当属自动车钩。自动车钩由由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。其中除了销部件是钢材料，剩下都是铸铁制造的。车钩通过螺栓安装在车辆底架的端部。

其实，可能最令人惊讶的，还是车辆本身是没有制动机构的，只有机车上安装了制动机构——其结构也是非常简单，在机车锅驼机边上安装了两个手把，下部通过连杆直接连接闸瓦，对应于机车的前轴和后轴。在需要制动的时候，司机和司炉将两个手把向后拉，闸瓦就贴上车轮的踏面，产生制动力，制动力的大小取决于手把上的拉力，尤其是在紧急制动时，司机和司炉要拼命用力拉才可以。而制动缓解，只需要将手把向前推即可。这也是在没有钢圈弹簧的情况下不得也为之的方法。经过计算，在当时铁路的限制坡度和牵引定数的情况下，仅仅依靠机车的制动力还是可以保证安全的。但是，在停车后，必须向车轮下塞用于止轮的铁鞋，否则很容易发生溜逸事故。

itany 于 2012-10-19 23:43:00 发表了：

tuhou1989 发表于 2012-10-19 22:23

楼主，你这是客运学日本，货运学美国啊

既然是新世界，那弯路统统没有，客运超日欧，货运超美澳

狼巡江湖于 2012-10-20 00:01:57 发表了：

期待更新！

itany 于 2012-10-21 16:31:30 发表了：

帝国铁道的这批车辆的长度为5米——这个长度被成为是“换长”，也就是说，对于编组为10辆车的列车，通过换长就可以简单的计算出列车的总长度为50米。随着帝国铁道车辆种类的丰富，显然不同车辆的长度是不一样的。比如第二年生产的大件平车，其长度是12.5m，折算之后就是2.5个换长。如果3辆这样的大件平车编组，整列车的“计长”就是7.5，同样能很容易的算出实际长度是37.5米。您可能认为多此一举，但是实际上换长起到了一个“标准车”的作用——通过这个可以估算铁路的到发线和列车能容纳多少辆标准车，从而估计铁路的运能或者列车的重量等。实际上自此往后，帝国铁道的通用车辆基本上都是等长和等重的，而随着铁路技术的进步，通用车辆的长度也经过几次大的调整，相应的，“换长”这个单位表示的长度也进行了调整。与车辆长度相对应，车辆的轴距，也就是两个车轴之间的距离，确定为2.6m——轴距太短，车辆的稳定性会收到影响；车辆在通过曲线的之后，车轮的轮缘会与轨道形成一个夹角，叫做“攻角”，轴距太大，攻角就比较大，容易导致轮缘爬上轨道而发生颠覆事故。这个轴距是考虑到这两个因素之后进行的平衡。

铁路机车车辆的车轮、车轴是在兵工厂制造的，车体的主要配件是在机械厂的零配件车间制造的，蒸汽机是在工能委直属的车间制造的，车辆的总装是在机械厂的车辆车间进行的。同帝国初期光辉伟大的854造船工程相比，铁路的机车车辆对加工制造、材料、设计能力等生产力要素的拉动力并不是那么明显，但是，如果除开854工程而和其他项目相比，帝国铁道的机车车辆制造仍然是数一数二的大项目，直接考验了跨部门的协作和组织能力。得益于帝国伟大的计划经济体制，所涉及的各个部门基本达到了预期的目标，但随着铁路的不断发展，在部分元老的推动下，帝国铁道的相关工业逐渐从通用制造部门分离，形成了一个相对独立的部门。

在负责机械工业的元老带领工程师和工人为机车车辆呕心沥血的同时，负责铁路线路建设的帝国建筑总公司遇到了更大的麻烦。帝国执委会主席马千嘱先生亲自确定了要将铁轨嵌入到地坪的混凝土中的方案，显然，这样能够避免轨道成为其他官道车辆——当时主要是手推车、牛车等，通过的障碍，但是直接将轨道排成轨距后浇混凝土是不行的，这样根本无法有效的进行固定，很快混凝土就会在应力作用下开裂破碎，而必须采用特殊的结构设计。

帝国铁道最早的无砟轨道就是在这样的情况下诞生的。现在有些对历史不甚了了的唯高速铁路爱好者认为，在高速铁路上广泛使用的无砟轨道就是“高人一等”，是先进的代表，不是很多货运线路上铺设的有砟轨道能够相比的，这种看法是错误的。实际上，正如当年很多致力于科技的元老指出的：不同的技术路线并没有绝对的优劣之分，采用何种，要综合考虑环境条件、性能需求、成本等因素进行确定。正是基于这种考虑，经过建筑总公司与铁道、工业等部门的元老进行协商之后，决定采用长枕埋入式无砟轨道结构，轨枕采用中空方形铸造熟铁，在安装轨道的位置有两个突出的底座，铁轨直接通过钢制的扣件和螺栓固定在长轨上。

在浇筑地坪的时候，在需要铺设轨道的地方预留出来，铺入用于加强的铁筋或者竹筋，将安装了长枕的长度为10米的短轨轨排依次放入，用鱼尾板和螺栓将铁轨接头进行连接，并调整轨道的平面形状使之平顺，并且轨面高度和地坪表面一致，塞入木楔固定线路位形，并逐段进行浇筑。浇筑时留出轨道内侧容纳轮缘通过的槽道。这种工法很好的实现了之前提出来的将钢轨嵌入到混凝土中的方案，其缺点在于调整轨道的位形比较繁琐，加上初期招聘的工人，或者按照之后提出来的一个专有名词，“农民工”的劳动素质较差，在施工的初期负责铁道和建筑的元老亲自在工地进行了手把手式的帮教，终于使得这些工人能够进行合格的施工。另一方面就是由于采用铁质长轨，对熟铁的消耗量较大，不过尚在企划院能够容忍的范围内。这种方案还有一个问题，就是混凝土将固定的扣件、螺栓都覆盖了，一旦需要更换轨道，必须对铁轨附近的混凝土进行凿除，更换铁轨之后再对混凝土进行恢复，不过在当时的技术条件下，也只能容忍了这个问题。

轨道出了车间后就改为有砟的形式。将地面夯实作为路基，在路基上铺设采石场生产的道砟——也就是粒径在一定范围内的碎石，来构成梯形的道床，在到床上铺设轨枕和铁轨。轨枕是圆木做成的，采用的圆木是挑选出来的，直径在25cm到40cm之间。太细的圆木作为轨枕不足以承重，太粗的另有其他用途，用来做轨枕浪费材料，而且会使得下部刚度变化大，造成铁轨内部的应力集中，容易引发断轨。圆木被在长度方向上截成2.4米长的木段，之后上下个切两刀，形成上下两个表面，之间的高度为15cm。将轨枕抬到道床上摆好，间距为0.67m，也就是每两米放3根轨枕。之后将铁轨抬到线路上，定好轨距，在枕木上安放垫板，用道钉将钢轨和垫板进行固定，使用鱼尾板将各节铁轨连在一起。之后用橇杠等工具对线路的几何位置形态进行调整，同时，对道床进行捣固。捣固是工人手拿钢钎反复插入道床并晃动，使得虚浮的道砟下落，形成较为稳定密实的堆积状态，以有效承重。

当时，帝国的钢铁工业还并不完整，甚至没有独立的生铁冶炼的能力，只能从前明国广东地区进口生铁，并独立将生铁进一步冶炼成熟铁和钢。此时钢产量非常有限，而需要用钢材的地方比比皆是，而相比钢，熟铁要富裕得多。因而经过权衡，采用了熟铁作为制造轨道的材料，所以上文，我称之为铁轨，而不是现在普遍的称呼“钢轨”。铁轨采用铸造工艺生产，其横截面与今天的钢轨类似，都是经过圆角处理的变体工字形，每米重30公斤，每段轨道5m，在轨道两端钻孔，用来和鱼尾板相连接；中间也有钻孔，工人在抬轨道的时候便于穿绳固定。因为铁轨的接头处会收到车轮的冲击，因而对局部采用淬火工艺，加强轨头的硬度。铁轨之间用鱼尾板和螺栓相连接。相比今天的钢轨，铁轨的承重能力是很差的，对这一点当时元老颇有怒其不争的感情。经过实地实验，确定这种轨道能承受轴重10吨的车辆以20公里的速度行驶；然而正如前文所说，考虑车辆是全刚性悬挂，所以还是限速到轴重5吨。

tuhou1989 于 2012-10-21 21:48:18 发表了：

继续支持更新，看来刚性悬挂真心不中用啊

如水般飞舞于 2012-10-21 22:00:51 发表了：

本帖最后由如水般飞舞于 2012-10-21 22:01 编辑

这是多炮塔神教的教义，不容亵渎，先知DANNEY BOY定会以政委之名毁灭一切亵渎者

lvtom 于 2012-10-21 22:43:55 发表了：

导演，能多找几个人采访么？就妹控一个人各种变装

tuhou1989 于 2012-11-7 16:47:08 发表了：

楼主，ourail还是hasea不管运转贴多长也少见太监，你来了SC可不能学这套啊

j啊j啊j 于 2013-3-10 14:51:40 发表了：

期待装甲列车…..

党国心腹于 2013-3-16 02:09:39 发表了：

帝国铁道部下属帝国铁道警察帝国铁道检察院帝国铁道法院帝国铁道通信部帝国铁道科技部帝国铁道建设兵团帝国铁道反垄断调查局帝国铁道。。。。———《国中之国—帝国铁道部》

dianyuanli 于 2013-4-4 22:08:15 发表了：

真有喜感，梅晚力。要上就上——————

黑影于 2013-4-5 01:28:58 发表了：

党国心腹发表于 2013-3-16 02:09

帝国铁道部下属帝国铁道警察帝国铁道检察院帝国铁道法院帝国铁道通信部帝国铁道科技部帝国铁道建设兵 …

还有帝国铁道炮兵、帝国铁道装甲兵、帝国铁道工程兵、帝国铁道……

sazabi 于 2013-4-5 09:01:40 发表了：

黑影发表于 2013-4-5 01:28

还有帝国铁道炮兵、帝国铁道装甲兵、帝国铁道工程兵、帝国铁道……

帝国铁道航空队，主要是帝国铁道各兵种所辖侦查飞机，由列车上搭载的火药弹射器弹射起飞

JamesWilliam 于 2013-4-5 10:49:03 发表了：

lvtom 发表于 2012-10-21 22:43导演，能多找几个人采访么？就妹控一个人各种变装

反正人家是玩cos的，不怕有人认得出来……

liutom 于 2013-4-5 14:04:25 发表了：

高速铁路还是别做梦了，根本不可能的事，最多是事先征地的时候把未来的铁路用地也征了，提前征地只要花一点小钱就能为未来的扩展提供预留空间。

isdily 于 2013-4-6 22:15:11 发表了：

一滩泥老大还是好好算一下以19世纪的需求，大体上一公里需要多少钢铁吧？

itany 于 2013-4-6 22:21:35 发表了：

isdily 发表于 2013-4-6 22:15

一滩泥老大还是好好算一下以19世纪的需求，大体上一公里需要多少钢铁吧？

其他的都是小数，只要算轨重就差不多了。

这个我在南朝有计算的帖子，只是悲催的搜索不太方便找到了

isdily 于 2013-4-6 22:37:47 发表了：

itany 发表于 2013-4-6 22:21

其他的都是小数，只要算轨重就差不多了。

这个我在南朝有计算的帖子，只是悲催的搜索不太方便找到了

能不能重新算一下？

itany 于 2013-4-6 23:09:51 发表了：

isdily 发表于 2013-4-6 22:37

能不能重新算一下？

我认为为了客车的安全，还是应该用30公斤的轨道，这样一公里差不多应该是70吨（算上垫板、鱼尾板、道钉等）

复线x2

其他还要大量的人力。

如果是300公里铁路估计要5-8万人干上2年。

isdily 于 2013-4-6 23:46:15 发表了：

itany 发表于 2013-4-6 23:09

我认为为了客车的安全，还是应该用30公斤的轨道，这样一公里差不多应该是70吨（算上垫板、鱼尾板、道钉等 …

铺设轨道可以使用奴隶不？好像欧美用的都不算奴隶吧？

美国使用的爱尔兰人和华人死伤率都很高啊。早期估计对复线需求不明显，当然建设的时候应该预留复线建设的冗余就是了。

如果一公里70吨，那么临高到琼山大致是80公里，就需要6000吨不到的钢材，不知道临高的普通钢材能不能胜任轨道钢的工作？我记得原先1629年元老院制定一五计划是计划一五末能达到年产3.5万吨生铁，2万吨的钢？而按照济州岛收到马袅高炉投产的消息看，临高至少有3座高炉了，那么估计相应的钢也会跟进生产，那么一五末可能不止2万吨钢产量。

itany 于 2013-4-6 23:52:33 发表了：

本帖最后由 itany 于 2013-4-6 23:53 编辑

isdily 发表于 2013-4-6 23:46

铺设轨道可以使用奴隶不？好像欧美用的都不算奴隶吧？

美国使用的爱尔兰人和华人死伤率都很高啊。早期 …

可以，当年英国人的火车就在熟铁的轨道上都跑出45公里的最高时速

临高的30公斤钢轨，12t轴重，限速到35公里是很保险的。

主要就是怕VIP的专车脱线，不然不怕客车出事的话，减少轨重也是可以的。

修铁路主要就是土方工程，包括挖土和填方，夯实。还要开采道砟，上砟，铺轨，精调，捣固

其中需要技术工人的步骤不多，主要就是粗活，用奴隶也很合适。

isdily 于 2013-4-7 00:14:07 发表了：

itany 发表于 2013-4-6 23:52

可以，当年英国人的火车就在熟铁的轨道上都跑出45公里的最高时速

临高的30公斤钢轨，12t轴重，限速到35公 …

那么这么计算的话，其实临高在完成发动机计划后，完全可以大规模购买东南亚的奴隶建设环岛铁路了。发动机计划完成后，估计经过2年磨合，钢铁厂再次扩能应该不在话下，那么制约铁路建设的最大原料问题就解决了

而从1630年底和1631年的设定看，夸克穷认为他在1631年能为三亚矿区提供超过10000人的奴隶，而后续设定则提到夸克穷回到万丹后，不光英国商人们找上门合作，就连敌人荷兰人都上门了，那么在整个1631年只要临高提供足够的糖和其他工业品，生丝等，必然能换回数万的奴隶，如果假设这些奴隶投入在田独，刨去死掉的，常年矿区维持1万人工作，一人一天5吨铁矿石，假设一年除去各种事故等引起的停工后，能工作300天，那么能挖出1500万吨铁矿石，考虑到田独是50%以上的高品位铁矿，可以说这么多的铁矿石不管是拿去炼铁还是炼钢，都远远超出了临高钢铁厂的吸纳能力的。

这些奴隶还不如拿去修路，特别是修铁路。

itany 于 2013-4-7 00:31:34 发表了：

isdily 发表于 2013-4-7 00:14

那么这么计算的话，其实临高在完成发动机计划后，完全可以大规模购买东南亚的奴隶建设环岛铁路了。发动机 …

我是这样认为的：岛内运输不超过300公里，火车再慢，一天也到了。铁路最大的好处就是在厂矿之间是门到门的。从矿山能直接到车间。而船的话，在矿山要通过铁路拉到码头，在工厂要通过铁路拉到车间。中间两次装卸就浪费大了。而且通过环岛铁路，客运甚至可以做到朝发夕至，这样全岛将形成一个有机整体，彻底消除地方主义。

isdily 于 2013-4-7 00:48:34 发表了：

itany 发表于 2013-4-7 00:31

我是这样认为的：岛内运输不超过300公里，火车再慢，一天也到了。铁路最大的好处就是在厂矿之间是门到门的 …

度娘的资料：

东环高铁为我国第一条海岛高速铁路，东环高铁全长308.11公里，北起海口，南止三亚，最高时速250公里，全程运行90分钟。线路北起海口火车站，沿途经过海口、文昌、琼海、万宁、陵水，最后至终点三亚站，与西环线共同形成环岛铁路

isdily 于 2013-4-7 00:50:55 发表了：

对于临高来说建设铁路的好处是减少对牛马等运输畜力的需求，临高现在相对而言更缺动物而不是机械。不过铁路的钢铁需求真是……

希望发动机行动完工后，能把人口划拉一大堆去搞钢铁。

itany 于 2013-4-7 01:16:48 发表了：

isdily 发表于 2013-4-7 00:50

对于临高来说建设铁路的好处是减少对牛马等运输畜力的需求，临高现在相对而言更缺动物而不是机械。不过铁路 …

铁路没啥太高的科技，用45公斤的钢轨，加上2五期间的机械加工，用铸钢转向架加上板簧，搞定橡胶管直通空气制动机，就能跑到80公里。在汽车量产之前，铁路的作用不仅仅是交通，而且是深刻的社会形态的改造

isdily 于 2013-4-7 01:21:32 发表了：

80公里太快了，有个30公里足够了。

itany 于 2013-4-7 01:27:36 发表了：

isdily 发表于 2013-4-7 01:21

80公里太快了，有个30公里足够了。

满铁那转向架都跑140呢。西门子第一台电车直接干200+呢。铁路余量大。汽车跑80铁路就能跑200

isdily 于 2013-4-7 12:42:30 发表了：

itany 发表于 2013-4-7 01:27

满铁那转向架都跑140呢。西门子第一台电车直接干200+呢。铁路余量大。汽车跑80铁路就能跑200

我记得918那会，东北鬼子满铁的火车也就是30多公里的平均速度，最高60多，除了全面侵华后期搞了亚细亚特快那种客运专列跑到最高130.

临高发展的铁路主要是运货，一般而言30多公里的平均速度也够用了，没必要追求这么高的速度。

itany 于 2013-4-7 13:15:07 发表了：

isdily 发表于 2013-4-7 12:42

我记得918那会，东北鬼子满铁的火车也就是30多公里的平均速度，最高60多，除了全面侵华后期搞了亚细亚特快 …

我说的主要意思就是铁路是在特定技术条件下地面能实现最高运行速度，安全余量最大的交通方式

您想想现在客车怎么也是120了（除了22B 100），5提后全路平均旅行速度也不过就是不到60

要想旅行速度达到30，货车要跑65，客车应该跑80了